Год назад российскую логистику развернуло волной санкций в сторону Востока. Европейские направления столкнулись с ограничениями, импортёры и экспортеры в срочном порядке приступили к поискам альтернативных рынков, крупнейшим из которых стал Китай. Прошлое лето жителям Владивостока запомнилось несвойственным для порта коллапсом, пробками и огромным скоплением контейнеров. Миновал год, что изменилось?

Кирилл Власов, руководитель отдела логистики компании «АзияЛог» рассказал, что после событий 2022 года, когда многие мировые линии ушли из российского пространства, вопреки негативным прогнозам, логистический рынок достаточно быстро переориентировался: зашли, китайские и российские перевозчики, активное развитие продолжилось и даже усилилось. По его словам, Дальний Восток перспективен с точки зрения открытия новых направлений, таких как Индия, Турция, Пакистан и Индонезия.

«В частности, грузопоток из Турции может пойти транзитом через второй по величине город Кореи – Пусан», — отметил Власов.

Эксперт напомнил, что порты Дальнего Востока позволяют обрабатывать все виды грузов, кроме насыпных: контейнерные грузы, сборные, генеральные, негабарит и опасные: «При этом, порты ДФО занимают большой процент грузооборота между Россией и Китаем в части как импортных, так и экспортных грузов».

Руководитель Московского подразделения ООО «Азия-Л» Вадим Воложанин в противовес коллеги не видит позитивной картинки в происходящем. Эксперт уверен, что трансформация в логистической отрасли произошла на фоне вынужденных обстоятельств и сравнима со «штормом», который волей-неволей несет Россию на Восток:

«50 процентов европейского импорта ушло с рынка, мы были вынуждены обратиться туда, где «двери еще открыты». И в этой связи, логично предположить, что экспортерам будет оказана поддержка, но видимой работы в направлении Востока за минувший год так и не произошло. Например, что сделано по улучшению финансового климата? Ничего. В том же Китае можно по-прежнему платить юанем, но нельзя долларом или евро, а про прочие системы, типа цифрового рубля, и говорить не приходится», — сказал Воложанин.

Большинство экспертов также отмечают, что структурных изменений в логистике не происходит, то есть разворот на Восток получается какой-то незаконченный, в прямом смысле слова «недоделанный».

«На мой взгляд, не производится никаких улучшений в сфере логистики, не планируется строительство второй Транссибирской магистрали, хотя понятно, что единственная железная дорога с грузопотоком не справляется. Нет изменений в структуре модернизации портов, не улучшаются автопереходы. Везде – стагнация», — считает Вадим Воложанин.

«Не знаю, как в других компаниях, но лично мы «большого разворота на Азию» не ощущаем», — сообщил генеральный директор «АТК Логистика» Роман Сериков.

Действительно, год назад на фоне мощной трансформации логистической сферы, передела рынков, введении санкций — грузопоток был очень большим, говорят участники ВЭД. Порты были перегружены, суда простаивали месяцами, регион со свалившимися на него объемами не справлялся. Но ситуация начала меняться уже в начале этого года.

«Грузопоток падал, стоимость фрахта уменьшалась, и в мае ставки снижались с периодичностью раз в неделю. Сейчас цены практически вернулись к доковидным временам», — отмечает Роман Сериков.

О том, что стоимость ставок на фрахт стремительно падает, говорит и Алексей Дешпет, совладелец ООО «Примполимер»:

«Конечно, стоимость пока не вернулась к доковидному уровню, но уже в 3 раза меньше кризисных максимумов».

В принципе, объемы грузопотока всегда снижаются после китайского Нового года, это явление нормальное. Но, как правило, восстановление происходит достаточно быстро. Сейчас же ситуация несколько нетипичная для рынка грузоперевозок.

«С одной стороны, год спустя, на наш рынок зашло очень много китайских перевозчиков, с другой – немало российских компаний купили или арендовали суда: флота на текущее время в избытке. А вот в части груза ощущается острая нехватка. Ходят слухи, что некоторые морские перевозчики работают сейчас себе в убыток, лишь бы загрузить мощности», — говорит Роман Сериков.

«Возможно, снижение объемов грузов через Дальний Восток отчасти связан с тем, что активно возвращаются к работе порты Новороссийска и Санкт-Петербурга», — предположил Кирилл Власов.

По мнению Романа Серикова, ситуация ожидаемо изменится, но точных сроков никто прогнозировать не может: «Возможно, к концу лета пойдет грузопоток, а может осенью. И когда это время наступит, проблемы с «пробками, загруженностью портов, погранпереходов и железной дороги вернутся. Потому что эффект от тех действий, которые предпринимаются сегодня для увеличения грузовых мощностей в порту, регион получит только лет через 3-5. Ведь нельзя построить дополнительный терминал за год».

Более того, по словам экспертов, при ожидаемом увеличении грузопотока через ДФО, ставки фрахта опять, скорее всего, увеличатся.

«Порт Дальнего Востока в зависимости от сезона то завален грузом, то грузопотока нет, как сейчас. Этим летом снова может превратиться в огромную перевалочную базу для контейнеров, которой он и является», — резюмировал Вадим Воложанин.

Наталья Смирнова