Об этом пишет газета «Ведомости» со ссылкой на главу отдела департамента автомобильной промышленности Минпромторга Владимира Костюченкова. В прошлом году на стимулирование спроса на произведенные в России автомобили было потрачено 30,4 млрд рублей.

В текущем году больше всего субсидий предполагается направить на программы льготного автолизинга, это 4,9 млрд рублей (на четверть меньше, чем в 2018-м). В программе участвует общественный и коммерческий транспорт, производимый группой ГАЗ, «Камазом», «АвтоВАЗом», УАЗом и другими производителями. На льготное автокредитование в этом году хотят направить 3 млрд рублей, это в три раза меньше, чем год назад. При том что программа стимулирования автоспроса неплохо себя зарекомендовала, поставленные в рамках национальных проектов задачи столь масштабны, что государству, как видно, теперь приходится соскребать бюджетные средства буквально по сусекам. Не пощадили даже «священную корову» – автопром, являющийся одной из немногих несырьевых отраслей в стране, которые работают относительно эффективно, хотя и без поддержки государства не обходится. По этой причине эксперты без оптимизма смотрят на предстоящее сокращение субсидий автопрому.

«Снижение объемов господдержки автопрома – это практически «заказное убийство» сектора. Здесь останутся только те, кто может вести всю производственную цепочку самостоятельно, от момента контрактов с производителями металла до сборки и наладки агрегатов. Для российского автопрома, который много лет пребывал в состоянии клинической смерти, а потом благодаря множественной поддержке властей и большому количеству денег из казны вдруг ожил и даже выпустил на рынок довольно востребованные недорогие модели автомобилей, это может обернуться катастрофой, просто потому что пока еще сектор производства автомобилей в РФ не достиг того уровня самостоятельности, который необходим этому виду бизнеса. Сужение программы льготного кредитования логичным образом сократит спрос на автомобили, потому что личная платежеспособность россиян оставляет желать лучшего. Иными словами, в снижении уровня господдержки автопрома нет ничего положительного», – сказал «Гражданским силам.ру» старший аналитик информационно-аналитического центра «Альпари» Анна Бодрова.

В беседе с корреспондентом издания с ней согласился главный аналитик ООО «ЦАФТ» (Центр аналитики и финансовых технологий) Антон Быков:

«Сокращение государственного стимулирования спроса в условиях продолжительного падения реальных доходов населения, с точки зрения современной макроэкономической науки, – ошибка, особенно если речь идет о сокращении стимулирования спроса на товары отраслей с высоким мультипликативным эффектом. Строительство и автопромышленность как раз в числе таких, это значит, что каждый рубль, вложенный в эти отрасли, проходит через большое количество связанных и смежных секторов экономики, создавая дополнительный объем добавленной стоимости. Так что при высоком уровне локализации производственной деятельности государство, помогая гражданам приобрести автомобиль или жилье, прямо стимулирует добрую половину экономики, а если учесть косвенное влияние таких расходов, то можно сказать, что практически всю. В российских реалиях ситуация со стимулированием приобретения автомобилей и жилья выглядит неоднозначно. Нужно понимать, что избыточное стимулирование спроса в условиях рыночной экономики и неизбежных спадов может навредить предприятиям, которые будут создавать избыточные производственные мощности. В России на это можно было бы закрыть глаза, если бы не ситуация с доходами и кредитованием. Половина купленных в 2018 году автомобилей на российском рынке были сделаны с помощью кредитования, и еще 10-11% – с помощью государственных программ. Это значит, что российская автопромышленность сейчас очень сильно зависит от политики банковских процентных ставок, которая явно направлена в сторону удорожания кредитования. И при этом не стоит забывать про беспокоящий и монетарные, и экономические российские власти резкий рост долговой нагрузки россиян. Так что, вероятно, государство, с одной стороны, не хочет создавать избыточный спрос, который может навредить и гражданам, и предприятиям, а, с другой стороны, все-таки пользоваться мультиплицирующим эффектом автопромышленности. К тому же не стоит забывать, что программы по стимулированию спроса, как правило, продлевают в течение года, так что текущие параметры программы могут быть увеличены в зависимости от потребительской активности, динамики продаж и от того, как скоро будут израсходованы текущие средства программ. В целом же хочется отметить, что без серьезного улучшения ситуации с реальными доходами граждан российские автомобильные производители будут тяготеть к хронической убыточности и высокой зависимости от государственной поддержки».

Аналитики отмечают, что негативный эффект от сокращения поддержки автопрома заметно усилится в связи с подорожанием кредитов из-за повышения ключевой ставки и стагнации реальных доходов населения.

«Весомый вклад в развитие авторынка внесут программы господдержки в случае их продления. Если говорить про адресные программы господдержки автомобильной промышленности, направленные на стимулирование спроса, то наиболее эффективными, по нашему мнению, как раз и являются программы льготного автокредитования. Особенно рынок нуждается в этих программах в условиях отсутствия роста реальных доходов населения и повышения ставок по кредитам вслед за выросшей ключевой ставкой. Доступный кредит – один из основных инструментов продаж, и в среднем по рынку доля продаж в кредит растет ежегодно и составляет более 50% от общего объема продаж, а в ряде регионов России этот показатель достигает 60-65%. Программы «Первый автомобиль» и «Семейный автомобиль» также относятся к программам льготного кредитования, но они более узконаправлены: условия программ предполагают либо отсутствие ранее автомобиля в собственности, либо наличие в семье двух несовершеннолетних детей. Тем не менее, даже несмотря на то, что под условия программ мог попасть далеко не каждый потребитель, квота автомобилей, отведенная на эти программы на 2018 год, была выбрана досрочно до окончания года. Это говорит об эффективности данного инструмента. Ограничение по стоимости, безусловно, должно быть, поскольку напрямую влияет на объем автомобилей, который можно включить в квоту программы поддержки, но его необходимо проиндексировать в этом году», – сказал «Гражданским силам.ру» руководитель проектов по бизнес-процессам ГК «АвтоСпецЦентр» Авакян Константин.

«Сокращение субсидий – это, конечно, не слишком хорошо для потенциальных покупателей. Это значит, что меньшее число сможет воспользоваться льготным автолизингом и льготным автокредитом по специальным программам поддержки авторынка. Поддержка авторынка со стороны государства, безусловно, важна, она смягчала падение продаж в 2013-2016 годах и внесла вклад в восстановление рынка в последние два года, причем, что важно, субсидируя ставки по лизингу и кредиту на покупку новой автотехники, государство поддерживало автопром не напрямую, а через спрос. За восстановление рынка уже можно меньше волноваться, а правительство России сейчас озабочено собиранием ресурсов для выполнения нацпроектов в рамках «майского» указа президента, поэтому неудивительно, что при сохранении ряда программ поддержки авторынка объемы субсидий сокращаются. Конечно, автопроизводителям не помешает поддержка государства, этот бизнес в принципе имеет низкую рентабельность, так как существует в условиях высокой конкуренции и нуждается в частой технологической модернизации. Автопром не каждый год завершает без убытка. Яркий пример – АвтоВАЗ. Но в последние годы на АвтоВАЗе произошли большие изменения – были реструктурированы накопленные долги, что сняло часть финансовой нагрузки, к тому же предприятию удалось вывести на рынок несколько новинок по конкурентным ценам, позитивно встреченных покупателями, в результате чего продажи моделей LADA выросли на 16%, а доля автопроизводителя на рынке укрепилась. Кроме того, для поддержки автопрома правительство применяет новые форматы. В частности, все крупнейшие автопроизводители в этом году заключают с регионами дислокации и Минпромторгом специальные инвестиционные контракты (СПИК). В обмен на модернизацию производства, обязательства по его локализации и экспорту продукции предприятия получают налоговые преференции и норму о неухудшении инвестиционных условий на период действия контрактов», – отметил в беседе с «Гражданскими силами.ру» эксперт-аналитик АО «ФИНАМ» Алексей Калачев.

Сергей Путилов