Известно, что благодаря развитому речному транспорту и соответствующей инфраструктуре российская столица связана с мировым океаном через Чёрное, Азовское, Каспийское, Белое и Балтийское моря.

Но сейчас эти связи, похоже, оказались под угрозой, поскольку речной пассажирский и грузовой транспорт постепенно приходит в упадок, пишут СМИ.

Согласно данным аудиторов Счётной палаты, вместо роста объём грузоперевозок по рекам с 2018 по 2020 год упал на 8,4%. В Росморречфлоте, подведомственным предприятием которого является в том числе Канал имени Москвы, утверждают, что вместо количественных сейчас якобы растут качественные показатели работы водного транспорта. Но аудиторская проверка с таким оптимистичным взглядом не согласилась. Эксперты Счётной палаты указали, что проекты по строительству новых и реконструкции действующих гидроузлов срываются, а из-за обмеления рек в центральной России крупные суда, которые ранее курсировали по этим участкам, сейчас не могут там проходить.

Иллюстрацией непростой ситуации во внутреннем водном хозяйстве является положение дел на предприятии — «Канал имени Москвы». Это стратегическое предприятие играет важную роль в транспортной сети, оно призвано обеспечивать пресной водой жителей столицы. Но сейчас, как пишут СМИ, предприятие не развивается, как это предусмотрено федеральными планами, а, наоборот.

Как пишет «Московская газета», в ведении ФГБУ «Канал имени Москвы» находится 235 гидротехнических сооружений и почти 4 тысячи километров водных путей, и сейчас всё это огромное хозяйство медленно ветшает и разрушается. Гидросооружения становятся небезопасными в эксплуатации. Согласно данным Счётной палаты, если в 2016 году предаварийное техническое состояние было зафиксировано на 6 объектах, то к 2021 году таковых стало уже 13, а неудовлетворительную оценку по уровню безопасности получили 12 сооружений вместо прежних 11. В нормальном состоянии по показателю безопасности находится менее 5% сооружений, а полностью работоспособными с технической точки зрения признано лишь 7,7% технических объектов. Не совсем понятно, куда в таком случае уходят миллиарды бюджетных рублей, ежегодно выделяемых учреждению на ремонт и содержание гидросооружений. Так, в 2020 году на эти цели было направлено 4,1 миллиарда рублей.

Бюджетные поступления, тем не менее, не позволили избежать аварий и задержек в строительных работах. В начале 2019 года произошло затопления Тушинского автомобильного тоннеля. Тогда вода из канала размыла дамбу и хлынула на дорогу. Впоследствии выяснилось, что было сразу несколько провалов, через которые произошёл прорыв воды, а при укреплении дамбы использовались некачественные стройматериалы. В том же году была сорвана реконструкция гидроузла «Белоомут» на Оке из-за банкротства генподрядчика и последующей отмены данной госзакупки, стоившей бюджету 5,5 миллиарда рублей. Оба эти происшествия привели к перебоям в навигации флота.

Аудит Росморречфлота накануне очередного сезона навигации также выявили неэффективное использование бюджетных средств, на которые, к примеру, был куплен автомобиль Mercedes за 7 млн руб., а также повышались зарплаты руководства. Так, первому замдиректора «Канала имени Москвы» Сергею Лапшину практически сразу после его прихода на должность выплатили по 8 окладов на организацию отдыха и восстановления здоровья, а также на неотложные нужды общей суммой почти 2,9 миллиона рублей. Целесообразность представительских расходов даже взялись проверять следственные органы, однако конкретных позитивных итогов для предприятия это пока не принесло. Своевременность подготовки к очередному сезону навигации у проверяющих Росморречфлота также вызвала вопросы.

С приходом в 2020 году нового руководства во главе с Сергеем Лапшиным проблемы стал испытывать и персонал учреждения. Сотрудники жаловались на массовые увольнения и уголовные дела против некоторых работников, последовавшие после смены руководства. В самом учреждении утверждали, что все увольнения происходили сугубо по собственному желанию самих работников. Но источники «Московской газеты» замечали тенденцию к вымыванию с предприятия именно квалифицированных кадров. Оставшиеся сотрудники, проживающие в ведомственном посёлке Шлюзы, по их словам, до сих пор испытывают проблемы с законностью своего нахождения в этих жилых помещениях, поскольку ФГБУ, несмотря на все обращения и судебные тяжбы, категорически отказывается заключать с ними договоры соцнайма.

Сегодня вместо Сергея Лапшина предприятием уже руководит бывший замглавы Росморречфлота Олег Шахмарданов, но проблемы, кажется, никуда не делись. Член СПЧ при президенте Александр Брод констатировал, что кризис в учреждении лишь углубляется.

«Стала вырисовываться какая-то фантасмагоричная картина: буквально в самой столице, под её боком, постоянные скандалы, связанные с руководителями Канала, которые меняются, как перчатки, регулярные проверки со стороны прокуратуры, Счётной палаты. Что ни год, проблемы с навигацией, из-за чего судоходные кампании, как пассажирские, так и перевозчики грузов, несут многомиллионные убытки. Незаконная застройка прибрежной полосы. Подтопления, которые могут нанести серьёзный ущерб столице. Возможные перебои со снабжением пресной водой для москвичей. При этом водопаде проблем продолжаются зачистки профессионалов с предприятия. И проблемы только множатся. Создаётся впечатление, что нынешнему руководству профессионалы не ко двору, лишь бы не мешали», — говорит Александр Брод.

Он заметил, что, возможно, Канал имени Москвы преследует трагическая аура со времён его возведения в 1930-х годах, когда он строился зеками ГУЛАГа и унёс многие тысячи жизней. Правозащитник призвал мэрию Москвы и федеральные власти взять деятельность предприятия под самый жёсткий контроль. А пока, как говорят сами сотрудники, отток профессионалов может лишь продолжиться из-за нового штатного расписания и сокращений, а новый сезон навигации грозит очередными производственными трудностями.

Юрист Инесса Кузнецова, говоря о крупнейшей аварии на канале имени Москвы последних лет – затоплении Тушинского тоннеля, уверена, что серьёзных юридических последствий этот инцидент сейчас уже иметь не будет.

«Ространснадзор пришёл к выводу, что причиной стали ошибки в строительно-монтажных работах и некачественные стройматериалы. Но работы велись в 2000 году, этой фирмы, скорее всего, уже нет. В интернете не удалось найти даже её название, поэтому и ущерб взыскивать не с кого», — отметила юрист. По мнению эксперта, если бы были жертвы, речь могла бы идти об уголовном деле и кропотливом долгом расследовании, но в сложившихся обстоятельствах, когда люди не пострадали, могла наступить лишь гражданская ответственность, но по прошествии 20 лет с момента возведения тоннеля этими вещами никто заниматься уже не стал.

Алексей Черников