После того, как в начале девяностых его признали нерентабельным, БАМ тем временем постепенно приходил в упадок. Приход к власти Владимира Путина вновь оживил интерес к изрядно потускневшему к тому времени символу величия страны. Сырьевые корпорации, заинтересованные в разработке природных кладовых Сибири, вдохновились было озвученными Кремлем еще в середине двухтысячных планами по возрождению БАМа. Однако кризис 2008-2009 гг привел к тому, что они так и остались лишь на бумаге.

И вот сейчас, похоже, «сказка становится былью». Главное, чтобы финал ее оказался не таким, как в СССР.

РЖД в 2019 году получат 40 миллиардов рублей из Фонда национального благосостояния (ФНБ) на проекты по модернизации Байкало-Амурской (БАМ) и Транссибирской магистралей (Транссиб), следует из материалов на официальном сайте проектов нормативных актов.

Об этом сообщает «ПРАЙМ». 

Модернизация БАМа и Транссиба призвана стать одним из крупнейших инфраструктурных проектов в современной истории РФ. Стоимость только первого этапа, который сейчас реализуют РЖД, оценивается в 562,4 миллиарда рублей. Из этой суммы 150 миллиардов рублей — средства ФНБ. РЖД получают их, размещая в пользу фонда привилегированные акции. Часть средств компания уже получила через такой механизм.

Те кто посетил «столицу БАМа» город Тынду вскоре после краха социализма, в девяностые, застал бы в городе, разместившемся в котловине между елистыми сопками довольно удручающую картину. Строители БАМа, устремившиеся сюда из различных республик СССР, оказались по сути брошенными на произвол судьбы. Если центр города, на пике своего развития, заселенный ста тысячью жителями, еще и выглядел вполне цивилизованно, то по окраинам сгрудились убогие бараки, железнодорожные вагончики. В них, в нечеловеческих бытовых условиях ютились те, кто откликнулись на призыв партии и комсомола принять деятельное участие в «стройке века». Многие провели в этих трущобах десятилетия, отдав БАМу лучшие годы свои жизни. Не получив ничего взамен, кроме изломанных судеб.

После того, как при Ельцине власти по сути просто махнули на магистраль рукой, началось повальное бегство жителей.

«Я приехал на БАМ строителем еще в семидесятые годы. Как говорили тогда «за длинным рублем». Действительно, там можно было неплохо заработать, купить машину без очереди, в то время, как люди стояли тогда за ней годами. Но многие надежды не сбылись. Обещали квартиру. Однако, так пятнадцать лет я и прожил с женой в вагончике в поселке Северный, неподалеку от Тынды. Затем развалился СССР и вообще никакой квартиры не дали. В итоге я уехал в Крым, который к тому времени стал украинским и даже перестали платить пособия, которые причитались как строителю БАМа, поскольку жил на территории другого государства», — рассказал «Гражданским силам.ру» строитель БАМа Александр Смирнов.  

Сейчас население города едва достигает 40 тысяч, то есть вдвое меньше, чем при СССР. Депрессивный регион пытается отстаивать право на более-менее сносную жизнь. Так, начато восстановление местного аэропорта, закрытого еще в 2008 году, хоть и не быстрыми темпами, но началось строительство новых многоквартирных домов, чего здесь не наблюдалось десятилетиями. Очевидно, что подобные признаки активности можно отнести за счет очередного витка «бамомании», охватившей нынешнее российское руководство. Будет ли от этого толк пока не ясно.

В свое время Егор Гайдар назвал БАМ типичным примером советской «стройки века» — подкрепленной огромными вложениями, всей мощью пропаганды, но при этом экономически совершенно бессмысленной.

«Беда в том, что никто так и не задумался элементарным вопросом: «А зачем мы строим эту дорогу? Что мы собираемся по ней возить и в какую сторону?», — отмечал Гайдар.

Проект, поглотивший 17 млрд долларов, и ставший самым дорогим инфраструктурным проектом времен СССР, обошёлся примерно вчетверо дороже, чем предполагалась, и в полном объёме так и не был никогда завершён. При этом, до сих пор в цены на железнодорожные перевозки по БАМу заложены затраты, связанные с покрытием убытков от так в полную силу и не заработавшей дороги. По признанию вице-президента РЖД Анны Беловой, Байкало-Амурская магистраль приносит до 5 млрд рублей убытков ежегодно. Если исключить геополитическую роль магистрали, которую среди прочего, готовили на случай войны с Китаем в качестве дублера Транссиба (если эта вплотную прилегающая к границам «пекинских империалистов2 транспортная артерия будет разорвана врагом), экономическая отдача от БАМа оказалась фактически нулевой.

В качестве экономического оправдания дорогостоящей затеи в брежневское время выдвигался тот аргумент, что прорубаемые сквозь тощи скальных пород, посреди безлюдной тайги, БАМ когда-нибудь станет важнейшей частью комплексного проекта по освоению природных богатств районов, по которым пролегла дорога. Пока комсомольцы с задором укладывали рельсы и шпалы в Госплане не уставали муссировать миф о целом десятке огромных территориально-промышленных комплексов. То есть по обочинам железной дороги, как грибы после дождя, будут расти добывающие предприятия, комбинаты по обработке руды и прочих полезных ископаемых. В итоге из десяти комплексов был введен в эксплуатацию всего один — Южно-Якутский угольный комплекс.

Поставленная еще в СССР задача остается актуальной и поныне. Хотя также до сих пор и не разрешенной.

Уже при Путине некоторые надежды по увеличению загрузки БАМа связывались с передачей в частные руки и планируемым началом освоения ряда месторождений. Недостатка в проектах не наблюдалось. Так, компания «Мечел» планировала начать разработку Эльгинского угольного месторождения, «Базовый элемент» Олега Дерипаски — Чинейского месторождения полиметаллов, «Металлоинвест» Алишера Усманова — Удоканского медного месторождения и др. Однако мировой экономический кризис конца двухтысячных поставил крест на этих затеях: практически все проекты по развитию зоны Байкало-Амурской магистрали оказались заморожены. Желание ставить телегу впереди лошади, то есть крепить стальные скрепы БАМа при том, что рентабельность ее остается под вопросом, у властей отнюдь не отпало. Эксперты также находят определенные плюсы в том, что государство решило вновь обратить свое внимание на Байкало-Амурскую магистраль.

«Основой нашей экономики, в отличие от развитых экономик, по-прежнему являются природные богатства, а не человеческий капитал. Но это – лишь одна сторона вопроса. Другая заключается в том, что непременным условием экономического развития любой страны, на чем бы не строилась ее экономика, является наличие развитой транспортной инфраструктуры, связывающей отдельные регионы в единое пространство, а также соединяющей источники ресурсов с промышленными центрами. Без такой инфраструктуры развитие в принципе затруднено, а в масштабах российских просторов и вовсе невозможно. Без развитых и современных коммуникаций такая протяженная страна попросту рискует рассыпаться на обособленные квази-государственные территориальные образования Финансирование создания и модернизации транспортной инфраструктуры, связывающей страну в единое экономическое пространство – прямая обязанность государства вне зависимости от господствующей в обществе идеологии и независимо от наличия других остро стоящих задач. Это понимали и при царизме, и при социализме, и, будем надеяться, понимают сейчас. Кроме того, в отличие от достаточно замкнутой на себя экономики Советского Союза, Россия все же активно включена в промышленные цепочки и на Западе, и на Востоке (пусть хотя бы и в качестве поставщика сырьевых ресурсов). Ее протяженность в нынешних условиях создает возможность для реализации значительного транзитного потенциала между Юго-восточной Азией и Европой. Но для реализации этого потенциала нужно обладать развитой железнодорожной сетью, и желательно – высокоскоростной. И тут не должно быть иллюзий – колоссальные средства, необходимые для инвестиций в такую инфраструктуру, вряд ли окупятся в обозримые сроки напрямую за счет транспортных тарифов. Нет, здесь возможен лишь отложенный и косвенный эффект за счет будущего развития ресурсодобывающих и ресурсоперерабатывающих отраслей экономики и соединяемых транспортными сетями территорий страны. Это – не краткосрочный коммерческий проект, а условие долгосрочного развития. Да, есть сомнения в эффективности расходования средств, выделяемых на эти цели. Завышенные расценки, превышение сметы, допуск «доверенных» подрядчиков – все это существует, и, наверное, еще будет какое-то время существовать. В результате, скорее всего, транспортная инфраструктура обойдется стране дороже, чем могла бы. Но это не отменяет самого факта ее необходимости для будущего развития», —сказал «Гражданским силам.ру» эксперт-аналитик АО «ФИНАМ» Алексей Калачев.

Аналитики рассматривают перспективы магистрали и с точки зрения развития туризма.

«Модернизация БАМа вполне может стать новым «Крымским мостом» — значимым инфраструктурным проектом ближайших нескольких лет. Как эту идею ни поверни, все получается довольно красиво и гладко: магистраль старая, ее обновление будет вполне уместным, позже этому направлению можно будет придать туристический шарм и привлечь поток людей в нужную сторону», — поделилась своим мнением с «Гражданскими силами.ру» старший аналитик информационно-аналитического центра «Альпари» Анна Бодрова.

«Не вызывает сомнений, что наличие разветвленной, эффективной транспортной инфраструктуры России, является ключом к развитию обширных территорий нашей страны. Однако важность этого направления столь же велика, как и сложность. Причина этого заключается в том, что для столь масштабных проектов необходимо сочетание государственного, долгосрочного, стратегического планирования и коммерческой, среднесрочной и краткосрочной рентабельности. В случае с инфраструктурным проектом модернизации БАМа и Транссиба, есть как раз такое сочетание. Однако не стоит обольщаться, потому что внятного, государственного, долгосрочного плана развития у нашей страны, вероятно, нет, а в данном случае коммерческая конъюнктура просто совпала с разумным представлением о том, в каком направлении и как нужно развиваться России. Коммерческие интересы в модернизированном БАМе и Транссибе также очевидны, они начинаются с увеличения и ускорения экспорта российского сырья, и заканчиваются транзитной составляющей, которая совпадает с проектом китайского, долгосрочного, государственного планирования «Шелковым путем». Поэтому в данном случае, масштабные российские инвестиции выглядят оправданными, и единственным беспокоящим вопросом, как всегда станет вопрос эффективной реализации», — сказал в беседе с изданием главный аналитик ООО «ЦАФТ» (Центр аналитики и финансовых технологий) Антон Быков.

Сергей Путилов