Для России значимость этой затеи подчеркивается тем, что самолет должен был стать первой широкофюзеляжной моделью, сконструированной за все постсоветское время. Однако, как сообщил «Ведомостям» источник в Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), китайские партнеры в лице СОМАС предложили россиянам, чтобы каждая из сторон продавала самолеты на своей территории, то есть фактически закрыть свой рынок для нашего производителя самолета.

Подобный подход лишает ОАК возможности отбить немалые вложенные средства за счет продаж на китайском направлении. Для сравнения, если потребности китайских авиакомпаний в лайнере оцениваются в 1000 машин, то на российском рынке, по предварительным данным, можно будет продать не более 100 самолетов данного класса. COMAC настаивает на разделе продаж: внутри КНР поставками будет заниматься китайская компания. России же «щедро» предлагается насыщать свой внутренний рынок, а заодно прорываться к зарубежным покупателям, где сейчас безраздельно господствуют «Боинг» и «Эрбас». В ОАК считают, что такая постановка вопроса ставит под угрозу весь проект.

Возникли и другие трудности. ОАК рассчитывала, что поскольку корпорация является основным разработчиком самолета, то ей и должен будет принадлежать сертификат типа на CR929, однако китайская сторона сейчас категорически настаивает на том, чтобы его получать. Тем самым, из соучредителя проекта ОАК превращается лишь в исполнителя работ в интересах Китая. В корпорации считают, что до окончательного решения этих принципиальных вопросов проект стоило бы приостановить. Однако это едва ли будет сделано, поскольку в Кремле рассматривают совместную работу над лайнером как часть стратегического партнерства с Поднебесной. Однако партнерство, даже стратегическое, как ни крути, а должно быть равноправным.

Сергей Путилов