Одна из основных претензий касается того, что санкции, которые формально не затрагивают экспорт зерна и удобрений из России, косвенно действуют и на эти сферы. Недавно начались реальные подвижки в сторону полного выведения сельскохозяйственного экспорта из-под ограничений Европы и США.

Однако в нынешней быстроменяющейся геополитической обстановке вряд ли кто-либо возьмётся дать долгосрочные гарантии того, что эти ограничения не возникнут вновь. Между тем, одной из проблем на пути беспрепятственного экспорта российского зерна на мировой рынок является логистика, находящаяся в большой зависимости от зарубежных контрагентов. Аналитик по товарным рынкам «Открытие Инвестиции» Оксана Лукичева отмечала, что из-за опасений подпасть под вторичные санкции иностранные суда не хотят заходить в российские порты, а возможности отечественных компаний зафрахтовать сухогрузы для перевозки товара сильно сузились.

По всей видимости, в России осознают важность проблемы, поскольку импортозамещение, кажется, стартовало и в сфере гражданских морских перевозок. Ведь на сегодняшний день сложилась ситуация, при которой 80% российского зерна экспортируется по морю, однако собственного флота балкеров у нашей страны нет. Теперь же сделан шаг к «суверенизации» торговли зерном. Объединённая зерновая компания заказала 14 сухогрузов на отечественных верфях. Ещё 5 судов компания намерена закупить на вторичном рынке. Однако самым важным здесь представляется именно заказ на новые суда. Эти планы подтвердил замминистра промышленности и торговли Виктор Евтухов. Он признал, что пока российское судостроение не обладает наработками по строительству специальных кораблей для перевозки зерна, однако развёртывание их производства предусмотрено стратегией развития гражданского судостроения до 2035 года, разработанной по поручению президента. Если учесть, что санкционное давление есть уже сегодня, 2035 год представляется далеко не самым оптимальным сроком. Но в Объединённой судостроительной корпорации обещают начать выполнять заказ значительно раньше. Первый сухогруз может быть спущен на воду к 2026 году.

Однако если с зерновыми сейчас всё не так сложно, и прямых ограничений на их экспорт становится даже меньше, в том числе благодаря содействию ООН, то с другим, пожалуй, даже более важным для России товаром ситуация гораздо более сложная. Речь идёт о нефти, на которую санкции распространяются непосредственно. С 5 декабря вступил в силу целый пакет ограничительных мер, в который входит эмбарго на морские поставки российской нефти в ЕС, а также ценовой потолок на уровне $60 за баррель. Ценовой предел был согласован странами ЕС, G7, куда входят ещё США, Канада и Япония, а также Австралией. Эта мера распространяется на транспортировки российской нефти не только в эти государства, которые в большинстве своём уже полностью отказались от таких закупок, но и на торговлю с третьими странами. Государства, поддержавшие ценовой потолок, запретили своим компаниям страховать перевозки нефти или предоставлять для них танкеры, если партия нефти продана по цене выше установленного предела. И здесь снова проявляется логистическая зависимость российской внешней торговли от зарубежных партнёров.

Ещё в апреле, когда санкционная спираль только раскручивалась, Россия была вынуждена фрахтовать суда для перевозки нефти дороже обычного, поскольку судовладельцы закладывали в стоимость своих услуг санкционные риски. Главред портала «Геоэнергетика» Борис Марцинкевич подсчитал, что при тогдашних объёмах экспорта нефти по морю Россия из-за возросшей стоимости фрахта каждые два дня недосчитывалась доходов, равных по сумме производству нового танкера. Эксперт напомнил, что правительство Дмитрия Медведева несколько лет назад проводило эксперимент, выдавая рыболовные квоты лишь тем компаниям, у которых был хотя бы один рыболовецкий корабль отечественного производства. И выяснилось, что судостроительная промышленность в состоянии справиться с выполнением появившихся заказов. При этом рыболовецкие суда нельзя выпускать серийно, так как каждое из них должно соответствовать индивидуальным пожеланием заказчика. А нефтеналивной танкер – продукция стандартизированная, и их можно выпускать более-менее крупными партиями. Марцинкевич сделал вывод, что отечественная промышленность технически готова к выпуску и танкеров для нефти, и балкеров для перевозки угля, которых сейчас у России также практически нет. Нужно лишь финансирование этой отрасли, инвестиции в неё и стабильный поток заказов.

Понятно, что в случае со странами, которые ввели полное эмбарго на поставки той или иной категории российских товаров, собственный торговый флот не поможет. Но также очевидно, что азиатские потребители, такие как Китай или Индия, в случае с нефтью и углём, а также страны Африки и Ближнего Востока, если говорить о сельхозпродукции, сами не будут вводить запреты на поставку российских товаров. Напротив, нередко они заинтересованы в таком сотрудничестве. И здесь проблема заключается лишь в доставке товара до потребителя. При наличии собственного транспорта можно будет как минимум не опасаться западных санкций в отношении перевозчиков. Останется лишь договориться о страховании груза, ведь крупнейшие международные страховщики также следуют западным ограничением, в частности, на предельную цену торговли нефтью.

По нефтяным танкерам работа в направлении собственного производства также ведётся. Ещё в январе нынешнего года «Роснефть» объявила о планах построить на судостроительном комплексе «Звезда» 10 танкеров для вывоза сырья с приполярных месторождений по Северному морскому пути. Первое судно должно быть готово к 2024 году, а всю десятку спустят на воду к 2027 году. Всё это шаги в верном направлении, тем более что серийное производство судов, по словам экспертов отрасли, снижает их конечную стоимость. Но выпуск крупных кораблей – процесс небыстрый и, как видно, реализация каждого такого проекта занимает несколько лет. А вывозить нефть, зерно и другие важные экспортные товары нужно и сейчас. Поэтому временно приходится рассчитывать не на собственное производство, а на вторичный рынок.

В октябре Bloomberg сообщил, что Россия скупает по всему миру подержанные танкеры для обхода западных ограничений. Очевидно, что речь идёт не о фрахте, а именно о покупке в собственность. Однако можно надеяться, что через несколько лет такие закупки уже потеряют свою актуальность благодаря развёртыванию собственного производства. В этом случае будет снижена зависимость российской торговли от внешних факторов, а кроме того в стране появится высокотехнологичное производство, которое даст людям новые рабочие места и внесёт свой вклад в оживление экономической активности.

Алексей Черников