Об этом сообщает газета «Известия» со ссылкой на источники в отрасли. Оба варианта предполагают выделение значительных средств из бюджета.

Перевозчики предлагают снизить планку демпфера – механизма компенсаций убытков на случай резких скачков стоимости керосина – с 48,3 тыс. до 40 тыс. руб. за тонну. В этом случае авиаперевозчики получили бы из бюджета около 5 млрд рублей и еще по 8-9 млрд в последующие годы, говорится в документе. Другое предложение касается единовременного выделения из бюджета 30 млрд руб., которые должны частично возместить потери авиакомпаний за сдерживание цен на перевозки. В письме ассоциации отмечается, что только за первое полугодие 2019 года операционные убытки перевозчиков уже составили 51,9 млрд рублей против 50 млрд рублей за весь прошлый год. Авиакомпании объясняют, что самой затратной статьей, составляющей около трети стоимости билета, является топливо. По статистике, рост цен на керосин за прошлый год превысил 30%. В сентябре АЭВТ уже предостерегала, что по итогам 2019 года стоимость авиабилетов вырастет на 9–10%. В Минтрансе отмечали, что динамика цен будет в первую очередь зависеть от стоимости авиакеросина.

Можно ли считать требования авиакомпаний справедливыми? Является ли механизм демпфера рыночным или скорее проявлением управления экономикой в ручном режиме? Следует ли ожидать роста цен на авиабилеты?

«При текущем уровне платежеспособности россиян любое заметное подорожание авиабилетов будет приводить к сокращению объема перевозок и ухудшению финансового положения. Не поднимать цены на билеты авиакомпании тоже не могут – едва ли они долго продержатся с такими финансовыми результатами. Поэтому государственная финансовая поддержка – для них единственная возможность продержаться дольше. Является ли механизм демпфера рыночным или скорее проявлением управления экономикой в ручном режиме? Если подходить к вопросу с теоретической точки зрения, то да, безусловно, механизм демпфера – это элемент ручного управления. Здесь есть абсолютно очевидное, ситуационное выстраивание неких защитных барьеров для российских авиаперевозчиков перед ухудшающимися рыночными условиями. Но абсолютно аналогичные нерыночные действия мы сейчас видим по всему миру: повсеместно вводятся импортные пошлины, государства оказывают национальным компаниям субсидиарную поддержку. Чего стоит совсем свежая история с поддержкой ЕС Airbus вопреки правилам ВТО. В таких условиях необходимость в приверженности «чистым» рыночным принципам для достижения хороших результатов уже не выглядит столь очевидной. И вполне возможно, что лучшим вариантом в стратегически важных отраслях, в том числе и авиаперевозках, на ближайшие годы является разумное комбинирование рынка и профессионального государственного ручного управления. Следует ли ожидать роста цен на авиабилеты? По данным Минтранса РФ, цены на авиабилеты в 2019 году уже выросли на 7%, авиакомпании говорят о потенциале роста к концу года до 9-10%. Вероятно, ожидания авиаперевозчиков – это некоторая отправная база, которая будет достигнута в любом случае. А вот дальнейшая динамика уже будет зависеть от профессионализма того самого государственного ручного управления», – сказал «Гражданским силам.ру» Антон Быков, главный аналитик ЦАФТ (Центр аналитики и финансовых технологий).

«Рост стоимости авиабилетов уже происходит, отыгрывая до половины предыдущего подорожания стоимости авиационного топлива и аэропортового обслуживания. По данным Росстата, средняя стоимость перелета эконом-классом на 1000 км в августе 2019 года была уже на 15,4% выше, чем в августе предыдущего года. В предыдущие несколько лет показатель не рос вообще в течение нескольких лет, за исключением незначительных сезонных колебаний внутри года. По сути, это ожидаемая, хотя и запоздалая реакция на рост издержек. Хотя стоимость топлива за год почти не выросла (август к августу), годом ранее рост составлял 33%, а в августе 2017-го к августу 2016 года топливо подорожало на 22%. Накопленное расхождение между ростом издержек и сдерживанием цен рано или поздно должно было «выстрелить». Сжатая пружина распрямляется. Пока сложно сказать, до каких уровней может продолжиться этот рост, если государство вновь не поддержит авиаперевозчиков. Это не вопрос справедливости, а вопрос выживания авиакомпаний, накапливающих убыток. Сдерживание доходов населения и внимание ФАС не позволяют им поднимать стоимость авиабилетов, а затраты на авиаперелеты растут, загоняя отрасль в убытки. Такая ситуация чревата чередой банкротств нескольких некрупных и частных авиакомпаний. Демпфер, по сути, является искусственным механизмом, придуманным для того, чтобы смягчить расхождение между рыночными и нерыночными факторами, когда затраты зависят от рынка, а цены реализации регулируются контролирующими органами. Его эффективность для поддержки отрасли зависит от установленных параметров и, прежде всего, цены отсечения, после которой демпфер вступает в действие. Цена отсечения, хотя и с оглядкой на рынок, устанавливается административным решением, и ее нужно пересматривать, когда она не выполняет своей роли, или меняются рыночные условия. Так было с нефтепереработкой, когда первоначально установленная цена отсечения нэтбэка для демпфирующего механизма не позволила НПЗ получать компенсации. Но у нефтяников сильное лобби, и им удалось добиться пересмотра цены отсечения и получить компенсацию. Цена отсечения по демпферу для авиаперевозчиков установлена слишком высоко и не работает. Авиакомпаниям необходимо добиваться ее снижения, хотя возможностей для защиты своих интересов у них гораздо меньше, чем у нефтяников. Впрочем, около половины рынка пассажирских авиаперевозок контролирует государственный «Аэрофлот», который также терпит убытки», – поделился своим мнением с «Гражданскими силами.ру» Алексей Калачев, эксперт-аналитик АО «ФИНАМ».

Эксперты полагают, что резко повысить цены на авиабилеты авиаперевозчики даже при всем желании не смогут. И дело не только в давлении со стороны надзорных органов: россияне неуклонно нищают, так что чрезмерно задирать цены не получится, чтобы не потерять клиентов.

«Авиакомпании понимают, что включить в стоимость билета свои топливные усики уже не могут – платежеспособность населения падает, люди экономят на всем и будут попросту отказываться от поездок, раз стоимость перелета непомерно высока. Поэтому у перевозчика один шанс – получить работающий демпферный механизм от властей. Суммы могут быть завышены, потому что и тут придется торговаться. Однако в данном случае можно говорить о том, что это вполне рыночный механизм. Раз есть провал в покупательской способности населения, значит, бизнесу придется или лавировать в отношениях с властями и просить поддержки, или уходить с рынка вообще», – отметила в беседе с «Гражданскими силами.ру» старший аналитик «Информационно-аналитического центра «Альпари» Анна Бодрова.

Сергей Путилов